사고 데이터는 항공 안전을 측정하는 핵심수단이다. 근원적인 사고 원인과 추세의 이해가 있어야 예방책을 만들 수 있다. 일부의 사고에 대한 책임 권한은 DOT와 FAA에 위임되어있을지라도 미국내의 모든 민간항공 사고를 조사하는 책임은 NTSB에 있다. FAA와 NTSB 양자 모두 사고 데이터를 수집하지만, NTSB 단독으로 probable causes를 결정한다. FAA는 항공 안전을 보장하는데 책임이 있고 항공 시스템에 시정조치가 필요한지를 판단하기 위해서 사고를 조사한다. 1984년 1월에 두 기관은 사고 데이터 보고를 위해서 공통 양식인 NTSB 시리즈6120을 사용하기 시작했다. 공동 NTSB/FAA 사고 데이터베이스를 개발하기 위한 노력이 진행 중에 있지만, 양 기관은 현재 별도의 데이터 시스템을 보유하고 있다. 전적인 것은 아니지만 두 시스템이 상당히 중복되었다. NTSB의 항공사고 데이터시스템(Aviation Accident Data System)은 모든 미국 민간항공 사고와 선별된 준사고를 포함하는 반면에, FAA의 사고·준사고 데이터시스템(Accident Incident Data System)은 사고 기록은 적지만 실질적으로 NTSB 시스템보다 더 많은 준사고 데이터를 보유하고 있다. FAA 준사고데이터시스템은 사고에 대한 NTSB의 정의에 따라 수립된 항공기 파손 또는 인명 부상의 경계 부분을 충족 못하는 준사고 데이터를 포함한다. 예를 들어, 이륙시 항공기와 새의 충돌은 NTSB 사고에 대한 경계에 도달하기에는 충분한 손상 원인이 아니다. 그러나 이 준사고는 FAA의 준사고 데이터시스템에 입력될 것이다. FAA의 준사고 데이터시스템의 데이터는 다음과 같이 분류된다. : 위치 정보, 항공기 정보, 운항자 정보, 설명, 발견내용, 기상/환경 정보 그리고 조종사 정보.

사고·준사고 데이터시스템은 1978년부터 일반항공과 항공사의 준사고 그리고 1973년부터 일반항공의 사고를 포함한다. 1982년에 공통의 NTSB/FAA 사고 데이터베이스를 향한 첫 단계로서, 항공사 사고 정보가 이 시스템에 도입되었다. NTSB의 데이터베이스가 항공기 사고 데이터에 대한 확실한 출처로 간주되고 있지만, 사고·준사고 데이터시스템이 FAA 직원들에게는 좀더 접근이 용이하다. 완료된 사고 보고서의 복사본이 NTSB로부터 Aviation Standards National Field Office에 전달되어 그 데이터는 General MV-15000 소형컴퓨터에 입력된다.

NTSB 조사관들도 준사고 보고를 위해서 공통의 시리즈6120 양식을 사용하지만, 항공 표준 직원들은 덜 상세한 FAA 양식 8020-5를 사용한다. 규정에 의해서, 항공기 운항업자들은 NTSB에 5가지 형태의 준사고를 통지해야 하고 상황과 NTSB의 업무량에 따라 조사가 이루어지기도 한다. FAA 조사관들에 의한 보고서가 1500개 이상인 것과 비교해서 이 규정으로 년간 약 50개의 항공사 보고서를 받는다. 완료된 FAA보고서는 처리와 검토를 위해서 오클라호마시티에 보내져서 이곳 직원이 준사고를 분류하고 probable-cause 요인들을 할당한다. 다른 Aviation Standards National Field Office 직원들은 준사고 정보를 코드화해서 데이터 시스템에 입력한다. 항공 준사고 데이터시스템의 데이터는 Boeing Computer Service에 의해 운영되는 시분할방식의 상용컴퓨터나 Aviation Standards National Filed Office에서 인쇄한 출력물을 통해서 FAA의 지역사무소와 본부에서 이용할 수 있다. NTSB와 NASA가 보유한 사고와 준사고 데이터의 자세한 분석을 제공함에도 불구하고, FAA는 항공교통 준사고 데이터를 검사하고 있다. 1984년, Safety Analysis Division of Aviation Standards는 새롭게 신설된 Office of Aviation Safety로 이전하였다. 따라서, Aviation Standards는 항공사 준사고 또는 오클라호마시티에서 보유하고 있는 기타 데이터를 분석하기 위한 자원을 가지고 있지 않다. 원인과 요인 같은 충분한 정보가 수집되고 있는 반면, 항공 시스템 안전의 측정과 모니터링에는 사용되고 있지 않으며 규정 설정을 위해 지원에도 사용되지 않는다.

항공안전분석시스템은 1979년에 지역과 필드 사무소를 위해서 일반 사무자동화 프로그램 구축용으로 시작되었으며 그 후 FAA에서 개발 중에 있다. 자동화 프로그램의 부분으로 제안된 새로운 사무 장비는 통합된 안전데이터 시스템에 대해 충분한 프로세싱과 네트워크 능력을 보유하고 있었다. FAA에서 사용하고 있는(대부분 현재 사용중인) 데이터 시스템에서 발생한 다수의 호환성과 통신상의 문제점들은 항공안전분석시스템에 의해서 제기되었다. 항공안전분석시스템 프로그램 사무실은 1982년에 설립되었고 장기의 단계적인 개발 계획이 제안되었다. 초기 단계는 현재의 데이터 시스템을 통합하고 표준화했다. 다음 단계는 새로운 데이터베이스를 실행하고 개발했다. 항공안전분석시스템 데이터베이스는 네 가지의 범주로 나누어진다.

1. 감항성 데이터(Airworthiness data)
2. 규정 데이터(Regulatory data)
3. 운항 데이터(Operational data)
4. 조직구성 정보(Organizational information)

감항성 데이터는 FAA에 의해서 명시된 의무 변경 같은 주로 항공기에 대한 역사적인 정보이다. 규정 데이터는 규칙제정 공시(NPR), 법률적 의견, 그리고 과거규정 같은 배경 정보로 구성된다. 항공 환경을 설명하는 데이터는 운항 데이터 범주 내에 포함된다. 이러한 데이터베이스는 승무원, 항공기, 사고에 따른 운항업자, 준사고, 기계신뢰성 보고서 그리고 강제 조치 등을 기록한다. 항공사 조사 같은 항공 표준 업무를 모니터하는 하부관리조직은 조직구성 정보의 범주에 들어간다.
항공안전분석시스템은 항공표준 직원들에 의해서 이루어졌던 이전의 많은 업무들을 변경시켰다. 데이터는 필드사무소 차원에서 수집되고 만들어진 곳에서 등재되고 유효화된다.

국가공역시스템을 관리하는데 있어서, Air Traffic 직원들은 교통을 관리하고 시설을 운용하고 항공로, 공역과 비행 운항에 대한 절차와 표준을 개발한다. 항공교통 레벨, 국가공역시스템 상태, 시스템 오류, 관제사 오류, 조종사 항로변경, 그리고 지연 등에 관해서 정보가 매일 수집되고 검토되고 있지만, 데이터의 대부분은 FAA 본부 산하의 특정 사무소에 도착한 후에만 자동화된 시스템에 등록된다. 다른 사무소들과 지역 혹은 Air Traffic내의 필드 시설들은 이러한 시스템에 접근할 준비가 되어있지 않다. 그러나, 항공교통 평가 및 분석실(Office of Air Traffic Evaluations and Analysis)의 전문가들은 운용상의 오류, 공중 근접 충돌 및 조종사 항로변경에 대한 모든 보고서를 모니터하며 필드 시설에 결과물을 전달한다.

Air traffic이 항공교통 안전데이터를 기록하고 분석하지만, 준사고나 전 시스템에 걸치는 운항 정보를 다루는 데이터 시스템을 관리하지는 않는다. 항공교통 활동데이터는 FAA의 Office of Management System에 의해서 처리되지만, Office of Aviation Safety(다음 단락에서 논의 될)는 준사고 데이터를 다룬다. 항공교통 평가 및 분석실은 운용상의 오류 보고서를 시간엄수 방식으로 받고 기록하기 위해서 Operational Error Reporting system이라는 자체 데이터 시스템을 개발했다. 이 시스템은 1987년 6월 이후로 온라인화되어 여러 지역 사무소들과 본부를 연결한다.

NMACS는 항공기 서로간의 거리가 500피트 이하로 충돌의 가능성이 있는 준사고 또는 두 대 혹은 그 이상의 항공기에 충돌 위험 요소가 있었다고 진술한 조종사나 승무원으로부터 받은 보고서를 말한다. 보고서는 규정 위반이나 항공교통관제시스템에 의한 오류를 반드시 포함하지도 않고 안전하지 못한 조건을 대표하지도 않는다. 역사적으로, NMACS는 준사고로 분류되었고, NMACS 사건 보고서는 다른 다양한 사건 보고서들과 함께 FAA의 준사고 데이터시스템에 보유되었다. 1980년대 중반까지, NMACS는 별도의 보고 시스템과 조사 절차의 설립을 보증하기 위해 충분히 중요하게 여겨졌다. 모든 NMACS 보고서는 FAA 검사관과 항공교통관제사와의 협력으로 철저히 조사된다. NMACS 보고서로부터 얻은 데이터는 NMACS 발생을 줄이기 위한 프로그램, 정책 그리고 절차 개발과 그것에 의한 항공 교통 시스템의 안전과 효율성을 증대하는데 사용된다. 보고를 위해 어떠한 법적인 또는 규정상의 요구사항이 없는 이 자율보고 시스템은 주관적일 수 있고 Aviation Safety Reporting System(ASRS)같은 비슷한 단점을 가질 수 있다.

근접공중충돌에 대해 항공교통관제사, 승객 및 지상 관찰자들도 통지를 하고 있지만 일반적으로 FAA는 조종사의 보고를 통해서 알게 된다. 각 경우에서, FAA는 예비 보고서가 등록되고 90일 이내에 조사해야 한다. 항공표준의 사고·준사고 데이터시스템(Aviation Standards Accident Incident Data System)으로 근접공중충돌을 기록하고 있지만, 자체 데이터베이스 내에는 포함되지 않는다. 근접 공중 충돌을 포함하는 항공교통 운항과 관련 있는 모든 준사고 보고서는 Office of Aviation Safety에서 마무리된다. 여기에서 데이터가 코드화되어 FAA 본부에 있는 IBM/AT 퍼스널 컴퓨터 시스템에 입력된다. 1980년부터 현재까지의 근접공중충돌 정보를 이 시스템에서 이용할 수 있다.

미항공우주국(NASA)은 항공 연구와 개발을 제공하고 지원하며 기밀성과 자율성을 띠는 항공안전보고시스템(Aviation Safety Reporting System-ASRS)을 관리한다. 항공안전보고시스템은 모든 보고자에 대한 익명과 기소 면책을 보장해줌으로써 오류와 운용상의 문제점들에 관한 조종사와 항공교통관제사들의 보고서 제출을 장려하도록 고안되었다. 약 400,000건의 준사고 보고서가 보고자의 실명이 드러나지 않게 제출되었다. System data can provide an alternate federal insight into the nature and trends of aviation incidents.

NASA AVIATION SAFETY REPORTING SYSTEM. 항공안전보고시스템은 조종사, 관제사 및 관련자들이 안전관련 항공 준사고를 제출할 수 있는 자율보고시스템을 제공하기 위해서 FAA, NASA 그리고 Battelle Memorial Institute의 공동의 노력으로 만들어 졌다. 이 시스템은 주로 FAA에 의해서 자금 지원을 받고 NASA가 관리하며 배텔(Battelle)연구소에 의해서 보존된다. 보고서는 NASA Ames Research Center에 있는 항공안전보고시스템 사무소에 전달되며, 그곳에서 배텔의 직원에 의해서 데이터는 분석되고 컴퓨터에 입력된다. 데이터베이스는 오하이오주 콜럼버스에 있는 배텔 연구소에서 보존된다.
1976년 이 시스템의 설립 이전에, 자율 준사고 보고 프로그램의 제공 시도는 거의 성공을 거두지 못했다. 잠재적 보고자들은 책임과 징계 결과를 두려워했다. FAA가 자체의 항공안전보고프로그램을 도입한 후에도 제한적인 면책과 익명성을 제공했었기 때문에, 제출되는 보고서는 극히 드물었다. 항공 관련자들은 규정의 설정과 집행에 책임이 있는 FAA가 데이터를 오용하는 것을 두려워했다. FAA는 이러한 문제를 인식했고 항공 안전보고프로그램의 조정을 중립적 제삼자인 NASA에게 이전했다. 1975년 8월에 FAA와 NASA간에 항공안전보고시스템을 설립하는 양해각서(Memorandum of Agreement)가 발효되었다. 이 협약서는 징계조치의 제한적 포기, 보고 출처의 기밀 그리고 항공 관계자들의 대표로 구성된 자문 위원회 등을 규정했다. 항공안전보고시스템은 1976년 4월 15자로 운용이 되었다.
항공안전보고시스템 보고서 양식은 보고자의 사기저하 없이 최대한의 정보를 취합할 수 있도록 고안되었다. 구조화된 정보 블록과 핵심단어가 제공되어서 보고자를 안내할 뿐만 아니라 수반하는 데이터 검색과 연구를 도와준다. 묘사적인 설명이 작성하기 쉽게 되어있다. 보고자의 성명, 주소 및 전화번호를 기재하는 공간이 있으며, 이 정보로 NASA가 답변 우편으로 보고자에게 수령을 알려주고, 바텔 연구자들이 보고자에게 사후 데이터를 위해 연락하는 것을 가능하게 한다. 보고자를 확인하는 정보는 데이터가 컴퓨터에 입력되기 전에 삭제된다.
NASA의 지침에 따라, 배텔은 준사고 보고서를 받아서 데이터를 처리하고 분석하며 결과물 보고서를 출간한다. NASA Ames Research Center의 끊임 없는 관심사인 항공안전에 있어서 인적요인은 항공안전보고시스템의 개발에 있어서 중대한 고려사항이다. 주로 항공기 운항과 항공교통관제의 전문가인 데이터 분석가들은 준사고에서의 인간 과실의 본성 또는 기타 기초적인 요인들에 통찰을 제공한다. 보고서가 자세하게 코드화될지만, 각 보고서의 설명 본문은 사후 재평가를 위해 유지된다. 항공안전보고시스템이 자발적이고 보고자의 신분이 드러나지 않기 때문에, 개인들의 일치된 노력이 데이터베이스를 왜곡할 수 있다. 예를 들어, 어느 시설의 항공교통관제사들에 의해서 업그레이드를 원했던 디스플레이시스템과 관련한 준사고 보고가 증가했었다. 이 보고 캠페인은 1981년 8월에 항공교통관제사 파업으로 마무리 되었다.

국제민간항공기구(ICAO)의 ADREP 시스템은 대형 상업항공기에 대한 전세계적인 사고 및 준사고 정보의 데이터뱅크이다. 그러므로, ICAO는 폭넓은 국제적 경험에 근거한 사고 예방 정보를 국가들에게 제공할 수 있다. ICAO 사고/준사고 보고 메뉴얼(Accident/Incident Reporting Manual-ADREP) (Document 9156)은 이 시스템에 관한 상세한 정보를 포함하고 있다. ICAO는 ADREP에 근거한 다음의 정보를 제공한다.

ADREP 요약(ADREP Summary)은 두 달 동안 ICAO가 받은 ADREP 예비 보고서와 데이터 보고서를 포함하여 컴퓨터가 생성해낸 출간물이다. 이것은 일년에 6회 발행된다. 각 년도의 마지막 발행물은 해당 년도에 ICAO에 보고된 사고 및 준사고 보고서의 종합적인 지수를 포함하고 있다.

ADREP 연간 통계(ADREP Annual Statistics)는 데이터뱅크에서 나온 연간 통계를 포함하는 ICAO 회람이다. 이 통계는 안전 연구와 사고 방지 프로그램에 유용할 것이다.

ADREP Requests는 각국의 특별 요청에 응하여 ICAO에 의해서 제공되는 컴퓨터 인쇄물이다. ADREP 요청의 공식 지침은 ADREP 메뉴얼에 나와있다.

ADREP 컴퓨터 프로그램은 국가가 그들의 컴퓨터 시스템을 사고나 준사고 기록에 활용하기를 원하는 국가들이 이용할 수 있다. 이 프로그램은 국가들에게 표준화된 코드화를 장려하면서, 상당한 재정적 절약을 제공한다.

OTHER ICAO SAFETY INFORMATION. ICAO는 또한 다음의 항공기 사고 및 준사고 정보를 출간하고 있다.

항공사고요약(Aircraft Accident Digest)은 설명 형식의 사고 또는 준사고 최종 보고서를 출간한 것이다. 사고 방지에 공헌했거나 새로운 또는 효과적인 조사 기술의 사용을 위해 선별된 것 들이다.
List of Final Reports Available from countries는 보고하는 국가들의 요구시 이용할 수 있는 설명 형식의 항공기사고 최종보고서의 목록이다. 목록은 국가들에 의해서 공급된 정보에 기초해서 6개월마다 업데이트된다.

상업항공안전의 완전한 그림을 제공하는 단일의 측정이나 통계는 없다. 사고 및 사망자 통계가 상업항공에서 장기간의 과거 위험의 최선의 측정이긴 하지만, 단기로 볼 때는 한정된 값이며 정책 결정의 단기 효과를 모니터하는데는 적절하지 않다. 예를 들어, 상업 운송에서 충돌 회피 시스템의 장착을 의무화한 결과와 많은 일반항공 비행기에 탑재된 트랜스폰더는 10년 이상의 사고 데이터에서는 명백하지 않다.
비사고 안전데이터는 사고와 사망자 데이터와 대체되지 않지만 가치 있는 보충 부분이다.적절하게 수집되고 보유된다면, 비사고 데이터는 안전 문제의 중요성을 확인하고 평가하는데 도움을 줄 수 있고 한전 프로그램의 모니터링을 하도록 해준다.